12月12日，美国海军协会新闻网披露了来得太晚的调查报告。在V-22“鱼鹰”倾转旋翼机接连发生坠机事故并造成20人死亡后，美军终于完成了跨军种联合审查。
报告的核心观点很简单：鱼鹰运输机质量上的问题很严重，但是这么多年来始终没得到重视，放任不管的结果就是坑死了更多人。
第一个是硬离合器接合问题，简单说就是离合器在短暂打滑后突然重新接合，产生瞬间的“动力突增”，导致整架飞机剧烈摇晃，核心部件在这种冲击下损坏，进而引发左右两侧推力不对称。这个缺陷直接引发了2022年6月加州埃尔森特罗的坠机事故，机上5名海军陆战队员全部遇难。
第二个是螺旋桨变速箱齿轮断裂问题，这玩意儿一旦出故障，整个动力传递链条就断了，直接失去动力。2023年11月，一架CV-22在日本屋久岛附近海域坠毁，机上8名空军特种作战人员无一生还，调查认定螺旋桨变速箱的金属疲劳导致了这起悲剧。
这两起事故加起来已经13条人命，再算上其他几起零星事故，4年时间里“鱼鹰”机队累计造成20人死亡。
“鱼鹰”的技术原理本身就决定了它是个高风险的玩意儿。作为世界上第一款实用化的倾转旋翼机，它要在垂直起降的直升机模式和高速巡航的固定翼模式之间切换，这种独特构型对动力系统的要求极为苛刻。
两台罗尔斯-罗伊斯AE1107C涡轮轴发动机各输出6150轴马力，通过互联传动轴连接，确保一台发动机失效时另一台能带动两个旋翼。但恰恰是这套复杂的传动系统，成了“鱼鹰”最脆弱的环节。离合器要在高转速、高扭矩、经常性更换的工况下工作，金属疲劳累积速度远超常规直升机。
而螺旋桨变速箱里的齿轮组，既要承受起降时的最大扭矩，又要适应巡航时的持续负载，任何一个齿轮出现裂纹都可能引发灾难性后果。这些核心部件的磨损和老化往往无显著征兆，等到察觉缺陷时往往已经来不及了。
“鱼鹰”的安全问题其实早有预兆。这款飞机从1989年首飞到2007年正式服役，整个研制过程就伴随着事故阴影。1991年到2006年的测试期间，发生了4起坠毁事故造成30人死亡，其中2000年4月亚利桑那州的那次事故一口气摔死19名海军陆战队员，直接引发项目差点被砍。
尽管美国军方后来宣称通过技术改进解决了问题，按飞行小时计算的事故率也确实降到了可接受范围，但致命事故从未真正消失。问题的重点是，负责“鱼鹰”项目的联合项目办公室并没有从这些教训中汲取足够经验，对传动系统的长期风险缺乏有效监控，各军种之间的维护标准也不统一，有的部队按规定周期检修，有的则能省就省。这种管理上的混乱，直接为后来的惨剧埋下了伏笔。
2023年11月29日日本坠机事故发生后，五角大楼终于坐不住了。12月6日，美军下令全世界内停飞所有V-22机队，包括海军陆战队的MV-22、空军特种作战司令部的CV-22和海军的CMV-22，总共约400架飞机全部趴窝。
这次停飞持续了整整3个月，直到2024年3月8日才在“安全措施到位”的前提下有限复飞。但即便复飞了，各军种对“鱼鹰”的使用也极为谨慎，飞行时间和任务强度都被严格限制。
现在的问题是，“鱼鹰”的这些技术缺陷到底能不能完全解决？从技术角度看，硬离合器接合问题能通过更换离合器设计、优化控制系统来缓解，但传动系统的根本性缺陷——也就是倾转旋翼机这种构型天生对动力系统的高要求——很难靠修修补补彻底消除。
螺旋桨变速箱齿轮断裂的问题，理论上能够最终靠缩短检修周期、加强无损探伤检验测试来提前发现隐患，但这会大幅度的增加维护成本和停机时间，对本就不便宜的“鱼鹰”来说无疑是雪上加霜。每架“鱼鹰”的单价超过7000万美元，每飞行小时的维护成本高达11000美元，是同类直升机的两倍以上。如果再加上更频繁的部件更换和检修，这笔账会更难看。
从美军的角度看，“鱼鹰”虽然问题多多，但短期内也没法完全放弃。海军陆战队远程投送能力严重依赖这款飞机，CH-53 K“种马王”重型直升机虽然载重更大但航程和速度都比不上“鱼鹰”。空军特种作战部队更是把CV-22当成执行深入敌后渗透任务的核心装备，MH-60“黑鹰”和MH-47“支奴干”都没法替代它的独特能力。
所以尽管安全记录糟糕，美军还得硬着头皮继续用，只可以通过加强维护、限制使用强度来降低风险。至于那些偷工减料、隐瞒质量上的问题捞钱的军火商，反正摔死的又不是他们，才不会纠结这些。
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